에어부산이 역대급 매출과 흑자에도 웃지 못하고 있다.

에어부산이 코로나엔데믹 이후 나타난 ‘펜트업’(PENT UP- 억눌렸던 수요가 급속히 살아나는 현상) 효과와 일본 노선 수요 급증에 힘입어서 역대급 최대 실적을 달성했지만 좀처럼 웃지 못하고 있다. 그 이유는 대한항공과 아시아나항공의 합병 이슈에 손발이 묶인 채 수년간 지속된 임금 동결은 물론 인력 이탈에도 속수무책인 상황이기 때문이다.

 

 

출처 bing

지난 2월 13일 유럽연합(EU)의 기업결합 심사가 통과되면서 대한항공과 아시아나(에어부산 모기업)의 통합 절차가 막바지 단계라는 평가가 나오고 있지만, 아직 마지막 단계인 미국 경쟁당국 승인이 남은 데다가 통합 과정 진행에 상당한 시간이 소요될 것으로 예상되고 있어, 에어부산과 관련된 불확실성은 계속될 전망이다.

지난 2월 19일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 14일 에어부산은 ‘매출액 또는 손익구조 30% 이상 변경’ 공시를 통해서 2023년 매출 8,904억 원, 영업이익 1,598억 원, 당기순이익 859억 원을 기록했다고 밝혔다. 이는 직전해인 2022년과 비교하면 무려 119.9% 증가한 수치로 역대 연도별 최대 실적에 해당된다. 영업이익률은 17.9%, 영업이익 당기순이익도 모두 흑자호 전환되었다.

에어부산은 “주력 노선인 일본 노선이 지속적인 엔저 현상과 펜트업 효과로 폭발적 증가를 나타냈다”라며 “국제선 탑승객 중 일본 노선 비중이 50%인 에어부산은 일본 노선 수요가 실적과 매우 밀접한 연관이 있다”라고 밝혔다. 이어 “수요가 부진했던 노선들을 다양한 신규 노선으로 대체하여 노선 포트폴리오를 다각화한 전략도 주효했다”라고 평가하고 있다.

하지만 에어부산의 속사정을 들여다보면 복잡한 상황이다. 아시아나 합병 이슈로 퇴사가 줄을 잇고 있기 때문이다. 업계와 시민사회 등에 따르면 에어부산의 임금이 5년 넘게 동결되면서 이탈한 인력은 2019년 이후 운항, 객실, 관리직을 가리지 않고 약 300여 명으로 파악되고 있다. 아이러니하게 코로나 팬데믹이 끝난 후 그동안 부족한 인력을 메우려는 항공사들의 채용이 활발해지면서 에어부산 인력 이탈이 가속화된 것이다.

신규 채용도 가로막혀 있다고 하는데, 인력 변동이 합병 절차에 영향을 줄 수도 있기 때문이라고 한다. 수시 채용이 있지만 원활한 인력 충원이 이뤄지지 않고 있고, 임금구조가 개선되지 않는 한 같은 문제는 반복될 것이란 지적이 나온다. 지난해 12월 부산경제 살리기 시민연대 등 시민사회단체는 에어부산 직원들의 임금을 올려야 부산 청년인재 유출을 막을 수 있다며 피켓 시위를 벌였다고도 한다.

 

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다른 저비용항공사(LCC)들이 노선 개발과 신형 항공기 구매에 경쟁적으로 나서는 사이, 에어부산 보유 항공기는 2019년 26대에서 21대로 5대가 감소하였고, 신규 운수권 배분 또한 좌절됐었다. 이번 EU 기업결합 심사 때 대한항공과 아시아나의 유럽 여객 4개 노선(독일 프랑크푸르트, 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 스페인 바르셀로나)이 모두 티웨이항공으로 이관되는 등 다른 저비용항공사(LCC)가 비약적으로 성장할 수 있는 기회를 잡는 것에 대해 에어부산은 그저 바라보고만 있어야 했다.

대한항공과 아시아나항공 합병 관련 남은 절차인 미국 경쟁당국 승인에 대해 대한항공 측은 “6월 말쯤 심사 절차가 마무리될 것으로 예상한다”라고 밝혔다. 통합이 결정되면 불확실성이 다소 해소되겠지만 ‘에어부산 분리매각’이라는 지역사회 요구가 있는 만큼 새로운 논의가 시작될 가능성도 배제할 수 없다. 업계 한 관계자는 “여타 LCC는 공격적으로 경영을 확대하는데 반해 에어부산의 경쟁력은 약화되고 있어서 너무도 안타깝다”라며 “직원 이탈을 막기 위한 조치와 에어부산의 신속한 정상화를 위한 대응 전략을 마련해야 한다”라고 강조하고 있다.