호치민 비운항하는 에머프레미아 속사정은 뭘까.

에어프레미아의 인천-호치민 6 개월 간 평균 탑승률은 11월∼4월 80∼87%이고 2개월간 평균 탑승률은 5∼6월, 68∼74% 정도이다.


7월부터 10월까지 탑승률은 모르겠지만 11월~6월간의 수치는 그렇게 나쁘지 않은 것으로 보이는데 비운항을 결정하였다고 한다.


베트남 호치민의 기후적 요인 더불어 국내외 LCC들과의 치킨게임을 피하려는 것 같다.


그리고 현재 보유 항공기 5대로 중장거리 노선 확장에 제한 사항이 있는 것 같아 보인다.


에어프레미아는 이제 선택과 집중을 하려는 것 같은데 하이브리드 경쟁력이 돋보이는 중장거리 노선을 강화하려는 듯하다.

 

출처 sisaweek

 

에어프레미아가 오는 9월~10월 인천-호치민 노선에 대한 비운항 결정을 홈페이지를 통해 안내하였다.


이보다 앞서서 지난 3월 말 인천-싱가포르 노선 중단에 이은 유사한 성격의 2번째 비운항 조치이다.

 
먼저 에어프레미아 인천-호치민 노선 비운항 기간은 9월 1일부터 10월 29일까지다. 에어프레미아의 호치민 노선 비운항 결정한 이유로는 최근 탑승률이 떨어지고 LCC들의 저가공세로 치킨게임을 시작했기 때문으로 분석되고 있다.

 
통계자료에 따르면 에어프레미아의 인천-호치민 노선 탑승률은 2022년 10월 취항 첫 달 55% 내외의 탑승률이었지만, 2022년 11월부터 올 4월까지 평균 탑승률은 평균 79∼87%의 분포를 기록하였다.

 
하지만 최근 5∼6월간 평균 탑승률은 68∼74%로, 10% 이상 하락하였는데, 이러한 변화는 베트남의 기후적 요인 때문으로 보인다.


베트남은 국토가 남북으로 길게 뻗어 있어서 지역별로 건기, 우기가 차이가 나는데,  호치민은 대체로 11∼4월은 건기, 5∼10월이 우기로 알려져 있다.

 
그리고 다른 이유로는 최근 국내외 LCC들이 동남아 노선에서 저가 항공권 공세를 펼치며 출혈경쟁하는 분위기도 적은 않은 영향을 미친 것으로 분석되고 있다.
 

국내 LCC 중에서는 티웨이항공과 제주항공이 외항사에서는 비엣젯항공 등이 ‘가성비’를 내세우며 인천-호치민 노선을 왕복 기준으로 15만∼18만 원 정도에 판매하고 있다.


그에 반해 에어프레미아의 호치민 왕복 항공권은 이코노미석 라이트·스탠더드 기준으로 20만∼23만 원 정도로 LCC보다 5~8만 원 정도 더 비싸다.

 
에어프레미아가 호치민 노선에서 LCC와 가격으로 맞서기가 쉽지 않은 상황인 것이다.


여기에 9∼10월은 전통적인 항공 비수기인 만큼 에어프레미아는 복합적으로 검토하여 9∼10월 호치민 노선 비운항을 결정한 것으로 보인다.

 

출처 sisaweek

 

이와 더불어서 대한항공과 아시아나항공 합병도 일부 영향을 준 것으로 분석되는데, 현재 유럽연합(EU) 집행위원회에서는 양사 합병 시 한국∼독일, 이탈리아, 프랑스, 스페인 간 4개 국가 노선에서 유럽항공사들의 승객 운송 서비스 경쟁이 위축될 것을 우려가 있는 데, 이에 대한 해소 방안 중 하나로는 한국의 에어프레미아가 유럽 노선을 확대하는 것이 거론되고 있는 데 있다.

 
에어프레미아도 합병 가능성 예상하면서 최근 유럽과 미주노선 확대에 집중하고 있다. 지난 6월 23일부터 인천∼독일 프랑크푸르트 노선 운항이 시작되었다.

 
이후로 로마, 파리, 바르셀로나 등 유럽 노선과 미국의 하와이, 시애틀 등 장거리 노선을 순차적으로 확대해 나가고, 장기적으로는 오사카, 나고야, 후쿠오카, 선전, 시안, 홍콩, 마닐라, 자카르타 등 취항지를 확대한다는 계획이다.

 
하지만 에어프레미아 보유 중인 항공기가 5대에 불과해, 현재는 자유로운 노선 확장이 제한적인 상황이다.

 
항공기 도입 계획은 2024년까지 9대, 2027년까지 15대 그리고 2030년까지 20대 이상을 계획하고 있다.


다만 현 상황에서는 유럽, 미주 중장거리 노선 확대를 위하여 싱가포르, 호치민 같은 동남아 단거리 노선 일부를 내려놓는 ‘선택과 집중’이 필요한 상황인 것이다.
 

반면에, 같은 단거리 지역인 일본 도쿄 노선은 운항 시간이 짧은 만큼 장거리 노선 비행 사이 시간을 활용하여 꾸준히 운항을 이어오고 있다.